De strijd om een spoorlijn 70 jaar spoor Weert - Eindhoven 30 okt.1913
Heemkronijk jaar:1983, jaargang:22, nummer:3, blz.76- 81
DE STRIJD OM EEN SPOORLIJN
70 JAAR SPOOR WEERT - EINDHOVEN 30 OKT. 1913
door: A.L.M.Th. Veldhuizen-van Geffen
30 Oktober a.s. zal het 70 jaar geleden zijn, dat de toen nog landelijke "Poort van Limburg" een spoorverbinding kreeg met de lichtstad-in-wording, Eindhoven. De opening van dit lijntje, nauwelijks 25 km. lang, is van zeer grote betekenis geweest en waarlijk niet voor Weert en Eindhoven alleen, maar voor heel Brabant en Midden- en Zuid-Limburg. Limburg kwam dichter bij Brabant en "Holland" te liggen, want voor- dien liep die verbinding via omwegen over België of over Venlo. Voor Weert zelf betekende deze datum een mijlpaal in de historie vanwege het feit, dat de stad daarmede verlost werd uit een isolement, dat dreigde haar te verstikken en dat iedere uitbouw onmogelijk maakte. Achteraf verwondert men zich er over, dat deze ontbrekende schakel in de noord-zuidverbinding zo lang op zich heeft laten wachten, doch de verbinding tussen Holland en Limburg via Eindhoven-Weert is een lange geschiedenis vol strubbelingen en teleurstellingen geweest. Meer dan een halve eeuw zijn Weert en omstreken blij gemaakt met papieren spoorwegen.
Lijn niet van algemeen belang.
De belangstelling voor spoorwegen is in ons land aanvankelijk zeer gering geweest vanwege de hoge aanlegkosten en de vele waterwegen. In 1825 opende Engeland zijn eerste spoorlijn. In 1859 had Nederland nog pas 337 km. spoorweg en onze Zuiderburen reeds 1713 km.
Voor een korte verbinding tussen de snel opkomende mijnindustrie in Limburg en de handel en nijverheid in Brabant en de beide Hollanden had de regering weinig oog: de lijn Eindhoven-Weert werd door haar te veel gezien als een lokaal belangetje. Bovendien stond men in het zuiden niet steeds eensgezind achter de plannen. Er was te veel concurrentie en naijver. Wanneer de kansen op een korte verbinding met het noorden gunstig leken, regende het in Den Haag petities en adressen van steden en dorpen, die een ander tracé voorstelden. En zo bleef alles bij plannen en nog eens plannen. Het zou ongeveer een halve eeuw duren, voordat de verbinding Weert-Eindhoven verzekerd was.
Vergeefse pogingen in 1853 en rond 1870-1880.
Reeds in de 50-er jaren van de vorige eeuw zijn er pogingen gedaan om een verbinding met Limburg te krijgen over Eindhoven-Weert. Door de regering was 'n voorlopige concessie verleend voor het project Bredius, de zgn. Zuiderspoorweg van Rotterdam naar Maastricht. En daarmee begon het touwtrekken. Volgens het oorspronkelijke plan was de voorkeur gegeven aan een route over Eindhoven-Weert, doch op aandringen van Den Bosch, Helmond en Venlo werd het tracé over deze plaatsen geleid. Begrijpelijk verzetten Eindhoven, Weert en Roermond met tussenliggende plaatsen zich tegen deze wijziging en de regering en 2e Kamerleden werden bestookt met petities.
Ook de stad Weert weerde zich geducht. In een raadsvergadering van 1 aug. 1858 besloot men 'n deputatie van 3 man naar Den Haag te zenden met aan het hoofd burgemeester Bloemarts. Met klem verdedigden zij daar de oorspronkelijke loop der lijn door er op te wijzen, dat dit de kortste afstand was naar de handelsgebieden in Zuid-Duitsland. Ook was de bodemgesteldheid tussen Eindhoven en Weert veel gunstiger dan tussen Helmond en Venlo en was er hier een grotere bevolkingsdichtheid. Al was de nijverheid in Helmond en Venlo belangrijker dan die van Weert, het ging toch niet aan om de andere minder belangrijke gemeenten van deze nieuwe welvaartsbron uit de sluiten. De toekomst van heel het kanton Weert, omvattende 24000 zielen, hing af van het al of niet komen van deze lijn. Het mocht evenwel niet baten. Na veel moeilijkheden kwam in de 60-er jaren de lijn tot stand en wel langs Eindhoven naar Helmond en Venlo. Eindhoven was er mee gebaat, doch Weert moest betere tijden afwachten.
In de 70-er jaren was de kans wederom aanwezig om de oude verlangens verwezenlijkt te krijgen. Op 23 juli 1872 kon burgemeester Coenen aan de Weerter gemeenschap de verheugende mededeling doen, dat er door de Belgische Maatschappij "Banque des travaux publics" een concessie-aanvraag was gedaan voor een lijn Eindhoven-Weert-Roermond-Duitse grens in aansluiting aan een verdere lijn naar Heinsberg en Jülich.
Gezien het grote belang van een verbinding der spoorwegnetten van België, Nederland en Duitsland hadden de Provinciale Besturen van Limburg en Brabant bij de Minister reeds op spoed aangedrongen. Ofschoon er geen financiële medewerking was gevraagd doch enkel toestemming tot aanleg, bleef de regering maar talmen, daar zij bevreesd was, dat Antwerpen van deze nieuwe verbinding met Duitsland al te zeer profijt zou trekken ten nadele van Vlissingen. Overtuigd van de noodzaak tot snel handelen kreeg de burgemeester van de raad volmacht om naar eigen goeddunken de belangen van de gemeente te bepleiten bij de bevoegde instantie. Op 29 aug. 1872 bracht de burgemeester aan de raad verslag uit van een audiëntie bij de minister door een commissie van 30 gemeentebesturen. Erg gunstig waren de vooruitzichten niet, terwijl het hele plan tenslotte op losse schroeven kwam te staan door de in 1873 gecontracteerde lijn Antwerpen-Mönchen-Gladbach.
Een concessieaanvraag door van Oppen in 1873 voor een verbinding Eindhoven-Weert-Sittard-Heerlen-Aken leverde evenmin sukses op ondanks vurig aandringen bij de Tweede Kamer. De regering bleek n.l. niet bereid om 1/3 der kosten voor haar rekening te nemen. Niettegenstaande al deze teleurstellingen brachten de 70-er jaren toch een lichtpuntje en kreeg de stad Weert onverwacht een spoorverbinding met Roermond. Dit was eigenlijk meer aan het buitenland dan aan het eigen land te danken.
Het was overigens niet alleen het Gemeentebestuur van Eindhoven en Weert dat zich beijverde voor de totstandkoming van een n-z-verbinding, het Gemeentebestuur van Geldrop zou ongeveer 40 jaren werkzaam zijn voor het verkrijgen van een spooraansluiting.
Reeds in 1872 -toen er sprake was van de aanleg van een spoorweg van Eindhoven naar de Pruisische grens in de richting van Roermond- werd door een commissie uit de gemeenteraad op 6 april een adres aan de minister van Binnenlandse Zaken overhandigd, waarin werd medegedeeld, dat de Geldropse industrie uit concurrentieoogpunt in een nadeliger positie verkeerde dan de plaatsen, die wel een spoorwegaansluiting hadden. Aansluiting aan het spoorwegnet was i.v.m. de daaraan door de industrie gevoelde behoefte een levenskwestie voor Geldrop. Het gemeentebestuur verzocht de Minister aan het verlenen van concessie voor de lijn Roermond-Geldrop- Eindhoven de voorwaarde te verbinden dat de spoorweg over het grondgebied van Geldrop zou lopen. Aanleiding tot het adres was o.a. het feit, dat Geldrop bij de aanleg van de lijn Venlo-Vlissingen niet in het spoorweg net was opgenomen, omdat dit een te grote omweg zou hebben betekend. Toen bovendien de lijn Eindhoven-Hasselt(l866) buiten het grondgebied van Geldrop werd aangelegd, vestigde Geldrop zijn laatste hoop op aansluiting aan de lijn Eind- hoven-Weert. De burgemeester van Geldrop Willem Knaapen bleef bijzonder actief.
Men kan onze voorouders geen gebrek aan vasthoudendheid en doorzettingsvermogen verwijten, want rond de eeuwwisseling werd opnieuw alles in het werk gesteld om die 25 km. van Eindhoven naar Weert opgenomen te krijgen in het spoorwegnet
Het was intussen wel duidelijk geworden, dat de aanleg en de exploitatie dienden te geschieden door de Staat en door de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (S.S.), daar alle concessies aan particulieren bij gebrek aan kapitaal toch steeds op niets uitliepen. De kansen waren intussen aanzienlijk gestegen, daar ingevolge een overeenkomst tussen Nederland en België sinds 1 juli 1898 het Nederlandse gedeelte van de lijn Antwerpen-Gladbach was overgenomen van de Grand Central Belge en nu geëxploiteerd werd door de S.S. Derhalve was nu de Staat eigenaar geworden van de spoorweg Weert-Roermond en van de spoorbrug over de Maas nabij Roermond. Het initiatief tot een nieuwe aktie ging ditmaal uit van de in 1899 opgerichte Kamer van Koophandel en Fabrieken te Weert, welke de lijn als punt 1 op haar programma had staan. Haar streven was er op gericht om niet alleen het zuiden maar ook het westen van het land warm te krijgen voor de verbinding Eindhoven-Weert.
Tevens verzond de Kamer van Koophandel een request aan de Kamer, waarin zij o.m. naar voren bracht hoe zij tijdens haar korte bestaan reeds ondervonden had hoe nadelig het voor de handel was, dat Weert geen rechtstreekse verbinding had met het noorden nu de Zuid-Willemsvaart was dichtgevroren en alle goederen van en naar Weert onderweg bleven liggen, daar de omweg van 100 km. over Roermond-Venlo-Eindhoven te kostbaar was. Ook wees zij op het feit, dat de voornaamste steden zoals Amsterdam en Rotterdam groot voordeel zouden hebben van een kortere personenverbinding met het zuiden. Wegens de geringe waarde van de gronden zou de aanleg der lijn niet eens de helft kosten van de indertijd toegezegde 6 ton voor een brug over de Maas, die nu niet meer nodig was.
Ook de Provinciale Staten van Limburg en het gemeentebestuur van Weert zonden soortgelijke requesten naar de Minister, waaraan door verschillende gemeentebesturen uit het westen van het land adhaesie werd betuigd. De stad Roermond hield zich enigszins afzijdig; men zag daar wel graag een kortere verbinding met Brabant maar niet noodzakelijk over Weert, hetgeen Weert deed verzuchten: "Remun dj és cose evenaoste neet".
Bij de behandeling van de rijksbegroting in december 1899 pleitte van den Heuvel, afgevaardigde van het district Eindhoven en Jan Truyen, afgevaardigde van Weert, nogmaals voor deze lijn. De Minister antwoordde, dat hij van de noodzakelijkheid der lijn overtuigd was en dat men op zijn steun zou mogen rekenen. De grote voorvechter werd het Tweede Kamerlid Jhr. Mr. Victor de Stuers. Deze verdienstelijke archeoloog, kunstkenner, tekenaar, schrijver en redenaar had in 1901 zijn intrede gedaan in de Kamer als afgevaardigde van de Katholieke Staatspartij voor het kiesdistrict Weert. Door zijn onvermoeid aandringen wist hij tenslotte de vergunning voor het lijntje uit de Kamer te slepen. Elk jaar opnieuw hield hij in de Kamer vurige pleidooien voor deze zaak, waarbij hij geen blad voor de mond nam. Uiteindelijk wist hij het verzet te breken en in december 1903 kon hij burgemeester Janssens van Weert telegraferen: "De Minister van Waterstaat bericht officieel dat het wetsontwerp tot aanleg en exploitatie van de spoorweg Eindhoven-Weert de Kamer spoedig zal bereiken". Per bulletin werd dit in Weert bekend gemaakt en aan vele gebouwen werd de vlag gehesen. In de zitting der Kamer van 16 nov. 1904 werd zonder stemming of discussie een overeenkomst aangegaan tussen de Staat en de S.S. De Staat zou de lijn aanleggen en wel over Maarheeze, Sterksel, Heeze en Geldrop. De draaibrug in Weert werd vervangen door een vaste en het station zou iets in oostelijke richting verplaatst worden. De kosten van deze werken, ca. f 2.000.000,- zouden worden gedragen door de Staat m.d.v. echter, dat de Mij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen voor haar rekening zou nemen alle kosten van uitbreiding van het station Eindhoven, geraamd op f 500.000.- en de kosten van verplaatsing en uitbreiding van het station Weert tot ten hoogste f 200.000,-. De aanleg zou geschieden door de Mij. onder toezicht van door de minister van Waterstaat aangewezen Rijksambtenaren. De spoorweg zou worden geëxploiteerd door genoemde Mij. waarvoor zij jaarlijks aan de Staat f 1400,- per km. zou moeten uitkeren.
Nu de aanleg verzekerd was, trad een tijd van rust in. Doch terecht schreef de Stuers aan de burgemeester van Weert: "Wij zijn er echter nog niet. Uw en mijn geduld zullen allicht nog zwaar op de proef gesteld worden, want de onteigeningen en de uitvoering van het werk zullen nog jaren vorderen. Het zal dus zaak zijn om niet in te slapen doch te waken dat de regering met bekwame spoed handelt". De eerste jaren gebeurde dan ook niets; enkel werden er enige bedragen op de begroting geplaatst doch de onteigeningswet liet op zich wachten.
Weer moest de Stuers in het strijdperk treden. In de Kamer uitte hij de klacht dat de S.S. opzettelijk en stelselmatig de uitvoering van de lijn vertraagde, daar zij er geen belang instelde zolang de mijnen in Limburg niet rendeerden. De Minister moest de juistheid van deze klacht erkennen en toegeven, dat hij tegenover de Directie der S.S. slechts een beperkte macht bezat. Met klem bleef de Stuers aandringen op spoedige totstandkoming van de onteigeningswet terwijl de Kamer van Koophandel te Weert zich tot de Koningin richtte om krachtige maatregelen tegenover de traagheid en de onwil van de S.S.
Het zou nog duren tot september 1910 vooraleer de eerste spade de grond inging maar nadien werd er met veel spoed aan gewerkt zodat op 30 oktober 1913 de lijn officieel in gebruik kon worden genomen. (Het emplacement en het station van Weert kwamen eerst in 1914 klaar). Uiteraard was de komst van dit snelle transport voor Heeze, Sterksel, Maarheeze en min of meer voor Leende een grote vooruitgang. Daardoor werden deze dorpen uit hun isolement verlost. Niet alleen de bevolking profiteerde van het personenvervoer, maar vooral het goederentransport fleurde hiervan op. De wegen waren miserabele grint- en modderpaden; vervoer betekende man- en paardekracht. Vrachtwagens (DAF) moesten nog "geboren" worden. Het houtvervoer voor de mijnen in Limburg, afkomstig uit de bossen van Heeze, liep van toen af vlot van stapel. Ook de Boerenbond - de Coöperatieve aan- en verkoopvereniging - werd een grote klant van de Nederlandse Spoorwegen om hun producten te vervoeren, zoals suikerbieten, aardappelen, graan, mais en stro. Ook de kunstmest werd per spoor aangevoerd.
Nu, zeventig jaar later, geeft dit een geheel ander beeld; maar dat is een verhaal apart. Voor Sterksel en Maarheeze geldt ook in grote lijnen het bovenstaande. De stations waar men toen zo trots op was, zijn allemaal verdwenen. Eindhoven en Heeze kregen ieder in de loop van de laatste vijf-en-twintig jaar een aan de eisen des tijds aangepast station. Het stationsgebouw in Geldrop werd in de 70-er jaren gesloopt. Het perron bleek voldoende voor de weinige forensen. Het station in Maarheeze en Sterksel werd op 15 mei 1938 voor de reizigers gesloten. Het goederenvervoer ging door tot in de jaren zeventig, evenzeer voor Heeze. De halte Sterksel bleef in gebruik voor goederenvervoer tot 1963.
De bewoners van onze "Heerlijkheid" anno 1983 kunnen nog dagelijks gebruik maken van het gezellige boemeltje dat van 's-morgens vroeg tot middernacht ieder half uur tussen Eindhoven en Weert heen en weer zoeft.
Maar welke reiziger zal weet hebben van de strijd die onze voorouders hebben gevoerd voor het gemak waarvan wij zo achteloos gebruik maken . . . . .?
MIJNE HEEREN!
Wij bieden U hiernevens ter overweging aan een ontwerp van wet (en bijlage), tot bekrachtiging van eene overeenkomst met de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen betreffende den aanleg en de exploitatie van een spoorweg van Eindhoven naar Weert.
De toelichtende memorie, die het wetsontwerp vergezelt, bevat de gronden waarop het rust.
En hiermede, Mijne Heeren , bevelen Wij U in Godes heilige bescherming.
's-Gravenhage, den 27 Februari 1904.
WILHELMINA.